Datum05.06.2026 16:23

Quellewww.spiegel.de

TLDRIn Niedersachsen begannen die Bauarbeiten für die umstrittene Küstenautobahn A20. Trotz Sanierungsstaus bei bestehenden Straßen und Brücken wird ein neues Autobahnstück über kohlenstoffspeicherndes Moorgebiet gebaut. Kritiker bemängeln die hohen Kosten, die Umweltschäden und die widersprüchlichen Prioritäten angesichts der Klimakrise und des Investitionsstaus. Befürworter sehen logistische Vorteile für Wirtschaft und Energiewende. Das Projekt ist historisch belastet und aktuell stark umstritten.

InhaltTrotz des Sanierungsstaus bei alten Autobahnen, baut Deutschland sogar neue Trassen. Der Verkehrsminister hat gleich zwei Großbaustellen im Norden eröffnet. Jetzt wird auch kostbarer Moorboden asphaltiert. Dieser Artikel gehört zum Angebot von SPIEGEL+. Sie können ihn auch ohne Abonnement lesen, weil er Ihnen geschenkt wurde. Lesen Sie mehr über die neuesten Entwicklungen, Hintergründe und spannenden Lösungsansätze in unserem Themenspezial. Wer ein Sinnbild für den Zustand der deutschen Klimapolitik sucht, sollte dieser Tage nach Wiefelstede fahren: Dort haben die Bauarbeiten am geplanten westlichen Ende der "Küstenautobahn" A20 begonnen, wodurch die 16.000-Einwohner-Gemeinde in der Nähe von Oldenburg (Niedersachsen) einen geschlossenen Autobahnring bekommt. Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) machte am Montag unter Applaus von Vertretern der Autobahn GmbH den symbolischen Spatenstich – nur wenige Tage, nachdem er dasselbe an einem anderen Abschnitt der A20 in Bad Segeberg (Schleswig-Holstein) getan hatte. In sieben Jahren sollen die beiden Neubaustrecken – 13 Kilometer in Niedersachsen, 10 Kilometer in Schleswig-Holstein – fertig sein. Dazwischen bleibt noch eine Lücke von 178 Kilometern, um den niedersächsischen Neubau an die schon bestehende A20 anzuschließen, die von Bad Segeberg durch Mecklenburg-Vorpommern bis nahe der polnischen Grenze reicht. Dafür wird unter anderem ein neuer Tunnel unter der Elbe geplant. Für Schnieder ist es das "wichtigste Infrastrukturprojekt Norddeutschlands". Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) lobte, "dass Fortschritt und Naturschutz zusammengehen können", da Umweltverbände wie der BUND ihre Klagen gegen die Autobahnabschnitte zurückgezogen hatten. Sein niedersächsischer Kollege Olaf Lies (SPD) sprach von einem "Signal des Aufbruchs". Der Präsident der Handelskammer Bremen ging sogar so weit zu behaupten, die A20 "helfe der Energiewende", angeblich, weil dadurch Großraumtransporte, etwa Teile für Windräder, besser vorankämen. Eine Autobahn als Klimaschutz-Projekt? Damit erreichen die Argumente der Autobahnfans einen Tiefpunkt. Das Projekt ist seit Jahren zu Recht hochumstritten. Es gibt unzählige Gründe, warum der kostspielige Asphaltstreifen durch die Landschaft für Umwelt, Klima und den Bundeshaushalt ein Desaster ist. Die niedersächsische Trasse führt über Moor- und Marschlandböden, die große Mengen Kohlenstoff speichern. Solange Moore nass bleiben, binden sie CO₂ im Torf. Werden sie für Bauarbeiten entwässert, kippt die Bilanz: Aus dem Speicher wird eine Emissionsquelle. Zudem werden auch wertvolle Lebensräume für Tiere und Pflanzen zerstört. Durch größere Straßen werden zudem solche Ökosysteme "zerstückelt". Das bedeutet weniger Raum für Wildtiere. Bauen auf Moorboden ist auch technisch heikel. Das zeigte ein Vorfall 2017 in Vorpommern bei Tribsees: Dort sackte ein Abschnitt der A20 nach nur zwölf Jahren Betrieb erst ab, später brach die Fahrbahn auf mehr als hundert Metern weg. Der weiche Untergrund gab nach, die Fundamente trugen nicht wie geplant. Dazu kämen noch die Emissionen beim Bau und vor allem durch den Verkehr, den die neue Autobahn anzieht. Das Argument der Befürworter, es werde CO₂ eingespart, weil dann Autofahrer andernorts weniger im Stau stünden, erfüllt sich meistens nicht: "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten", heißt es in einem Leitsatz aus der Verkehrsforschung. Experten nennen als Grund dafür den sogenannten "induzierten Verkehr": Mehrverkehr, der durch eine ausgebaute Infrastruktur überhaupt erst stattfindet und ohne den Ausbau nicht stattgefunden hätte. Falls Sie nach Beispielen dafür suchen – es gibt eine Menge, hier nachzulesen beim lesenswerten Stück  meines Kollegen Lukas Kissel. Autobahnen kosten viel Geld. Allein für das Zehn-Kilometer-Stück bei Bad Segeberg wird offiziell mit 550 Millionen Euro gerechnet. Insgesamt sollen 200 Kilometer neu gebaut werden, das wären am Ende über fünf Milliarden Euro, mit neuem Elbtunnel dürften es locker mehr werden. Zum Vergleich: Sachsen hat den für die Sommerferien geplanten Bau eines neuen Radwegs zwischen zwei Gemeinden nahe der tschechischen Grenze aufgeschoben, weil die geforderten 3,8 Millionen Euro nicht aufzubringen seien. Überall soll gespart werden, im Bundeshaushalt klaffen Milliardenlöcher. Aber eine neue milliardenschwere Autobahn ist drin?Auch aus Autofahrersicht stellt sich die Frage nach den Prioritäten: Deutschland hat einen großen Sanierungsstau, besonders bei Brücken. Der Bundesrechnungshof (BRH) bemängelt , das liege unter anderem an Personalmangel und fehlenden Ingenieuren. In seinem Bericht vom April vergangenen Jahres schreibt der BRH, als Notlösung müsse das vorhandene Personal umverteilt werden. Dafür sollen auch der Neu- und Ausbau "vorübergehend zurückgestellt werden". Kurz: Erst mal vorhandene Brücken und Straßen reparieren, sich dann erst neue Baustellen aufhalsen. Wie soll ein noch größeres Autobahnnetz instand gehalten werden, wenn das schon im Bestand nicht gelingt? Auch das war diese Woche erneut zu beobachten, als in Bonn eine Autobahnbrücke über den Rhein gesperrt wurde – zu marode, um noch darüberzufahren. Am besten, das gerät oft aus dem Blick, sollten solche Fahrten wenn möglich vermieden werden. Autofahren ist immer noch die zweit-klimaschädlichste Möglichkeit, sich fortzubewegen – nach dem Fliegen. Laut Umweltbundesamt, das die Klimabilanz in Gramm pro Personenkilometer  rechnet, blasen der Fernverkehr auf der Schiene und der Linienbus, gefolgt vom Nahverkehr, die wenigsten Emissionen in die Luft. Im Verkehr wachsen die CO₂-Emissionen in Deutschland noch, anstatt zu sinken. Der Expertenrat für Klimafragen der Bundesregierung stellte vor ein paar Wochen klar: Die Klimaziele seien bis 2030 nicht mehr einzuhalten. Nun drohen Milliardenstrafen aus Brüssel – mehr dazu lesen Sie hier. Sicher – Elektroautos können die Emissionen im Straßenverkehr senken. Doch auch sie erreichen keine mit Bus und Bahn vergleichbare Emissionsbilanz, und der Wandel dauert lange. Noch immer fahren weniger als fünf Prozent der in Deutschland zugelassenen Autos elektrisch. Bevor alle Benziner und Diesel verschrottet sind, dürften die neuen Autobahnen schon jahrelang als Verbrennerpisten gedient haben. Auch beim Güterverkehr ist die Bahn unbestritten die beste Lösung, das weiß eigentlich auch die Bundesregierung. Im Koalitionsvertrag steht deshalb: "Wir wollen mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern." Bei der A20 argumentieren die Befürworter dann wieder mit dem angeblich unvermeidlichen Lkw-Verkehr, zur "Anbindung der Seehäfen" und der "Wirtschaft im Norden". Die Idee der A20 ist aus der Zeit gefallen: Einst planten die Nationalsozialisten Mitte der Dreißigerjahre eine "Ostseeautobahn", setzen die Idee aber nicht um. Erst 1991 kam sie wieder, dann als "Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit". Spätestens jetzt, im Jahr 2026, ist der Neubau von Autobahnen in Zeiten der Klimakrise und leeren Kassen jedoch kaum noch zu rechtfertigen. Der SPIEGEL berichtet für Sie über die Klimakrise. Alle Beiträge finden Sie immer laufend aktualisiert hier. 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