Datum15.07.2026 07:23

Quellewww.spiegel.de

TLDRDie Pro-Kopf-Ausgaben des Bundes für die Bahn-Infrastruktur stiegen 2022 auf 222 Euro, was einen Anstieg gegenüber 2024 bedeutet. Zahlreiche Baustellen verdeutlichen Investitionen in die marode Infrastruktur, die aber weiterhin mangelhaft bleibt. Der Interessenverband "Allianz Pro Schiene" fordert eine dauerhafte und langfristige Finanzierung. Gleichzeitig droht durch den Markteinstieg von Italo eine Konkurrenz für die Deutsche Bahn, was Befürchtungen über den Erhalt von Nebenstrecken und die Kapazitäten im Regionalverkehr aufwirft.

InhaltDeutschland steckt deutlich mehr Geld in die Bahn-Infrastruktur. Laut einer Auswertung stiegen die Pro-Kopf-Ausgaben fürs Schienennetz 2022 deutlich. Zahlreiche Baustellen sorgen bei der Bahn für Ausfälle und Verspätungen. Zugleich zeigen sie, dass Geld in den Aufbau der maroden Infrastruktur gesteckt wird. So hat der Bund im vergangenen Jahr 222 Euro pro Kopf in das Schienennetz investiert. Das geht aus einer Auswertung des Interessenverbands Allianz Pro Schiene und der Unternehmensberatung SCI Verkehr hervor. Die Investitionen stiegen damit erneut deutlich. 2024 lagen die Pro-Kopf-Ausgaben noch bei 198 Euro. Die Allianz pro Schiene appelliert an die Bundesregierung, das hohe Niveau dauerhaft zu sichern und insbesondere für den Kapazitätsausbau im Schienennetz langfristig mehr Mittel bereitzustellen. "Investitionen ins Schienennetz dürfen nicht Jahr für Jahr davon abhängig gemacht werden, wie viel im Bundeshaushalt übrig bleibt. Der Bund muss endlich eine verlässliche Finanzierung über mehrere Jahre aufbauen, wie es etwa in der Schweiz seit vielen Jahren der Fall ist", sagte Verbandsgeschäftsführer Dirk Flege. Das Schienennetz in Deutschland ist trotz milliardenschwerer Investitionen weiterhin in einem schlechten Zustand. Nach Angaben der für die Infrastruktur zuständigen Bahn-Tochter DB InfraGo wurden 2025 rund 26.000 Baustellen absolviert. Die Zustandsnote des Netzes blieb dadurch laut dem aktuellsten Bericht bei 3,0. Der Zustand des Netzes wird jedes Jahr mit Schulnoten bewertet. Alle Anlagen mit einer Note von 4 oder schlechter gelten in dem Bericht, den die Bahn selbst erstellt, als erneuerungsbedürftig. Viele Strecken sind nicht nur sanierungsbedürftig, sie gelten auch als überlastet. Zugleich möchten neue Wettbewerber in den Markt einsteigen. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder begrüßt das. "Im Grundsatz kann man überhaupt nichts gegen Wettbewerb auf der Schiene haben, aus Kundensicht jedenfalls überhaupt nicht", sagte der CDU-Politiker der Deutschen Presse-Agentur. Allerdings müsse sichergestellt sein, dass die Fernzuganbindungen abseits der großen Metropolregionen erhalten blieben. "Ich möchte natürlich nicht, dass es ein Unternehmen gibt, das sich nur lukrative Strecken raussucht und mit den lukrativen Strecken viel Geld verdient und es an anderen Stellen im Netz und in der Verbindung ein Problem gibt", sagte Schnieder. "Wenn sich das System komplett umkehrt, und das im großen Stile nicht mehr der Fall wäre, dann wäre das eine Marktentwicklung, bei der man überlegen muss: Kann ich das verändern? Muss ich das verändern?" Hintergrund ist der angekündigte Markteinstieg des italienischen Unternehmens Italo, das ab 2028 den ICE und Intercity der bundeseigenen Deutschen Bahn Konkurrenz machen will. Die Pläne sehen vor, zunächst die Strecken München-Frankfurt-Köln-Dortmund im Stundentakt und München-Berlin-Hamburg alle zwei Stunden zu fahren. Italo will dafür 30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Zugverbindungen ab dem Frühjahr 2028 auf die Gleise schicken. Fahrgastverbände, Gewerkschaften, Verkehrsverbünde und die Bahn selbst warnen davor, dass der Markteinstieg von Italo zulasten des Regional- und Fernverkehrs in der Fläche gehen könnte. Die Verbünde im Regionalverkehr fürchten, auf dem ohnehin schon zu vollen Netz rund um die Knoten nicht mehr zum Zug zu kommen. Im Fernverkehr wiederum gibt es die Befürchtung, dass die Bahn Nebenverbindungen nicht mehr finanzieren kann, wenn sie auf den wirtschaftlichen Rennstrecken zwischen den Metropolregionen Trassen abgeben müsste. Derzeit dominiert die Deutsche Bahn rund 95 Prozent des Fernverkehrs in Deutschland – in ihren Fernzügen waren allein im vergangenen Jahr 136 Millionen Menschen unterwegs. Der nahezu einzige größere Wettbewerber ist die Reiseplattform Flix mit ihren grünen Zügen.